Accident d'un avion Airbus A330-203 d'Air France
Océan Atlantique -
Mis à jour le
L’Airbus A330-200 d’Air France a disparu au-dessus de l’océan Atlantique au cours d’un vol entre Rio de Janeiro (Brésil) et Paris (France). L’appareil transportait 216 passagers et 12 membres d’équipage. Il s’est abîmé dans l’océan, tuant les 228 occupants.
Le Vol Air France AF447 avait décollé de Rio de Janeiro à destination de Paris. Trois heures après le décollage, alors que l’appareil survolait l’océan Atlantique, l’équipage a reporté traverser un orage avec de fortes turbulences. Quelques minutes plus tard, le centre d’Air France a reçu un message automatisé en provenance de l’A330 et indiquant une panne des circuits électriques de l’appareil. C’est la dernière information enregistrée en provenance du vol AF447. Six minutes plus tard, l’armée de l’air brésilienne indiquait que l’appareil n’avait pas contacté les contrôleurs comme ceci avait été prévu. Très vite, les recherches pour retrouver l’A330 se sont organisées.
Le dernier contact radio avec l’appareil fut effectué à 01:33 UTC. L’équipage était en contact avec le centre de contrôle de la zone Atlantique (CINDACTA III) lorsqu’il se reporta au point INTOL, estimant une arrivée au point TASIL à 02:20 UTC. INTOL est un point de report dans l’Atlantique, situé à 565 km de Natal (Brésil). Le point TASIL est situé à 1228 km de Natal.
A partir de 02:10 UTC, et pendant une période de 4 minutes, une série de messages ACARS a été envoyée automatiquement par l’avion. Ces messages indiquaient d’abord une déconnexion du pilote automatique, puis une reversion des lois de commandes de vol en “alternate law” (mode permettant aux commandes de vol de fonctionner lorsque des paramètres d’entrée ne sont plus disponibles ou détectés erronés). Entre 02:11 UTC et 02:13 UTC plusieurs messages indiquant des erreurs de l’anémométrie et des systèmes de navigation ont été envoyés. A 02:13 UTC, une erreur des commandes de vol était indiquée. Le dernier message fut reçu à 02:14 UTC, et indiquait une alarme concernant la pression de l’air dans la cabine.
Une analyse des conditions météos montre que le vol AF447 a traversé trois cellules orageuses : une première, petite, à 01:51 UTC. Une seconde, en train de croître rapidement, à environ 01:59 UTC. Puis un large système convectif multicellulaire de 02:05 à 02:16 UTC.
Les enquêteurs ont également déterminé que l’avion était entretenu conformément à la réglementation, et qu’aucun problème technique n’avait été identifié avant le départ. L’équipage n’a envoyé aucun message de détresse, ni aux contrôleurs aériens, ni aux avions environnants, avant l’accident.
L’analyse des conditions météo et des paramètres des boites noires montre que :
- De fortes turbulences étaient possible aux périphérie de la dernière formation orageuse,
- Les images satellites tendent à montrer que l’avion n’aurait pas été confronté à la foudre,
- Il est possible que l’appareil ait été confronté à une concentration d’eau exceptionnellement forte, mais c’est davantage probable qu’il était dans une zone de cristaux de glace,
- L’appareil était confronté à des températures ISA + 11°C (soit -44°C au niveau de vol 350). Au cours d’un briefing équipage, le copilote en place droite mentionne en présence du commandant de bord et du copilote en place gauche qu’ils ne peuvent pas monter en raison d’une température plus élevée que prévue et donc d’un REC MAX « un peu trop bas ».
- L’appareil volant au niveau de vol 350 (35000 ft, soit environ 10000 mètres), il était au-dessus de l’altitude à laquelle se formaient les gros grêlons.
- Quelques minutes avant l’accident, l’équipage a procédé à une altération de cap de 12° à gauche, sans doute après avoir analysé des échos détectés par le radar météo.
Le 1er mai 2011, l'équipe d'enquête a localisé et identifié le module mémoire de l'enregistreur de paramètres (DFDR - Digital Flight Data recorder). Il a été remonté à bord du navire Ile de Sein par le robot Remora 6000.
Le 2 mai 2011, l'enregistreur phonique – Cockpit Voice Recorder (CVR) – a été localisé et identifié par l'équipe d'enquête. Il a été remonté par le robot Remora 6000 à bord du navire Ile de Sein le 3 mai 2011.
Le 27 mai 2011, le BEA émet une note initiale, très courte et synthétique, détaillant les circonstances de l’accident.
Le 29 juillet 2011, le BEA émet un rapport d’étape détaillant les circonstances de l’accident.
L’analyse du BEA permet de constater qu’une fois rentrée dans la zone de turbulence, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent. L’avion part en roulis à droite et le PF (pilote en fonction) exerce une action à gauche et à cabrer.
L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite et la vitesse indiquée chute brutalement d’environ 275 kt vers 60 kt (chute semblable à celle qui se produit lors d’une obstruction de Pitot, comme lors d’un givrage Pitot par exemple). Des vibrations pouvant correspondre à du buffet apparaissent. Au même moment, l’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et l'appareil prend une trajectoire ascendante. Le PF corrige un peu cette trajectoire. Quelques secondes plus tard, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à cabrer.
Une quinzaine de secondes plus tard, les vitesses remontent à une valeur crédible (185 kts). Moins d’une minute plus tard le commandant de bord, qui avait laissé les commandes à ses deux copilotes une dizaine de minutes plus tôt, revient dans le poste de pilotage.
Dans les secondes qui suivent, de nombreux paramètres de l’avion deviennent invalides ou incohérents. Les paramètres sont récupérés quelques secondes plus tard, et alternent de nombreuses fois entre « valides et cohérents » et « invalides ou incohérents ». De ce fait, les vitesses sont parfois affichées à l’équipage, parfois non affichées (dans ce cas, un drapeau est affichée à la place). Dans les deux dernières minutes du vol, les vitesses sont dans la majeure partie du temps non affichées à l’équipage. L’alarme de décrochage s’active sporadiquement, selon que l’incidence mesurée de l’avion dépasse ou non le seuil d’activation de l’alarme, mais aussi en fonction de la validité des paramètres qu’elle utilise dans son algorithme (l’alarme de décrochage étant par exemple inhibée lorsque la vitesse est invalide).
L’avion décroche et chute à une vitesse de -10000 ft/min. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes. Mais aucun membre d’équipage ne détecte formellement la situation de décrochage, et il n’est à aucun moment fait mention d’un décrochage dans les conversations. A plusieurs reprises, le PF et le PNF exercent des actions, parfois antagonistes, sur le manche. L’équipage remarque que l’avion était en train de perdre de l’altitude, mais ne parviendra pas à récupérer l’avion pendant les 2 minutes et 48 secondes de chute.
L’appareil impacte l’océan quasiment à plat, à une vitesse vertigineuse : Les paramètres indiquent que l’impact s’est fait à une vitesse verticale de - 10 912 ft/min (près de 200 km/h), une vitesse sol de 107 kt (près de 200 km/h), une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
Cet accident est le 6ème pire accident aérien depuis le début de l'an 2000 en termes de nombre total de victimes (à bord et au sol).
