Accident d'un avion MD-82 de Spanair
Madrid, Espagne -
Mis à jour le
Le McDonnell Douglas MD-82 appartenant à la compagnie aérienne espagnole Spannair effectuait un vol entre Madrid (Espagne) et Las Palmas (îles Canaries,
Espagne) avec 162 passagers et 10 membres d’équipage à bord. L’appareil s’est écrasé au décollage et à pris feu. Au total, 154 personnes ont été tuées dans
l'accident, et 18 personnes ont été blessées (principalement brûlées) à des degrés divers.
Le vol devait partir à 13:00. L’avion a quitté la porte d’embarquement quelques minutes plus tard, mais le décollage fatal a eu lieu environ deux heures
après. Le MD-82 avait du interrompre sa première tentative de décollage suite à des problèmes techniques : un capteur mesurant la température de l’air
indiquait une température anormalement élevée alors que l’appareil était au roulage. L’équipage décida de faire demi-tour pour faire inspecter l’avion. Les
équipes de maintenance ont corrigé le problème en débranchant le capteur, comme autorisé par les procédures standards (cet équipement n’est pas sur la liste des
équipements obligatoires pour entreprendre un vol). Quelques minutes plus tard, l’appareil est autorisé à repartir.
L'avion se dirige alors vers la piste 36L de l'aéroport de Madrid-Barajas et, cette fois-ci, commence son décollage. L’accélération sur la piste est particulièrement longue. Le MD82
parvient péniblement à prendre un peu d’altitude, puis chute rapidement sur la droite de la piste. La queue de l’appareil et le bout d'aile droite heurtent
le sol en premier au niveau du bord de piste. L’appareil, hors de contrôle, glisse et rebondit au moins trois fois sur une distance de 1200 mètres dans
l’herbe, puis se brise et explose. L’avion finit sa course dans un fossé près d’une rivière. Le MD82 étant au début de son vol, il était rempli de
carburant, ce qui a contribué à alimenter le brasier.
Your browser doesn't support HTML5 video.
L’enquête montre que le MD-82 a décollé avec les becs et volets rentrés. Ces systèmes installés sur l’aile permettent de modifier la forme de la voilure afin d’obtenir une portance additionnelle et une marge de sécurité supplémentaire par rapport au décrochage. Les becs et volets doivent donc être déployés au décollage pour permettre à l’avion de s’arracher du sol. Mais entre le moment où les moteurs ont démarré, et le moment où les boites noires ont cessé d’enregistrer (c'est-à-dire au moment du crash), la déflection des volets était de 0°. Ceci doit être comparé au 11° enregistrés un peu plus tôt, juste avant la première tentative de décollage. Les pilotes n’ont pas pu se rendre compte de cette erreur puisque le système d’alarme qui prévient normalement l’équipage d’une mauvaise configuration de l’avion au décollage n’a pas fonctionné.
L’appareil, rempli de 10 130 litres de kérosène, s’éleva à 12 mètres de hauteur grâce à l’effet de sol. Les avertisseurs de décrochage (« stick shaker », avertisseur sonore et voix synthétique « stall ») se sont tout de suite activés.
L’avion s’est légèrement incliné sur sa gauche, suivi d’un mouvement de roulis de 20° sur la droite, puis un léger roulis sur la gauche puis finalement un mouvement de roulis abrupte de 32° sur la droite. L’assiette maximum enregistrée fut de 18°. L’appareil a donc décroché puis s’est écrasé.
Les 10 dernières secondes de l’enregistrement des bruits d’ambiance du cockpit montrent qu’avant l’impact de nombreuses alarmes se sont déclenchées. Les bruits et le nombre d’alarmes sont tels que les conversations du pilote et du co-pilote sont à peine audibles. Dans les derniers instants, on entend un homme crier, puis une série de bang, et puis le silence.
Cet accident est le 19ème pire accident aérien depuis le début de l'an 2000 en termes de nombre total de victimes (à bord et au sol).